Bratislava a regióny v perspektíve dopravného rozvoja

Rozvoj Slovenska si možno len ťažko si predstaviť bez budovania koncepčnej a kvalitnej dopravnej infraštruktúry, ktoré sa nekončí len diaľnicami a rýchlostnými cestami. Všetky problémy treba riešiť komplexne, nie izolovane, na čo je potrebná podrobná projektová dokumentácia. Na takomto závere z úst výkonného riaditeľa Asociácie PPP Michala Považana sa zhodli účastníci dvojpanelovej konferencie Fórum o doprave: Bratislava a regióny, ktorú začiatkom tohto týždňa zorganizoval internetový časopis Stavebné fórum.sk v bratislavskom Apollo Hoteli. Na podujatí odznelo kvantum známych aj nových informácií, ktoré obohatili rozsiahlu mozaiku faktov a čísiel o takom komplikovanom, no pre národné hospodárstvo až fatálne dôležitom odvetví, akým doprava bezpochyby je.

Nové spôsoby financovania cestnej infraštruktúry

Peter Hronský z Výskumného ústavu dopravného v Žiline vo svojej prezentácii priblížil súčasný stav a rozvoj cestnej infraštruktúry na Slovensku. A pridal aj trošku histórie, teórie i faktov. Paneurópske koridory vznikli v roku 1991, keď ich bolo definovaných prvých 9. Okrem koridorov doplnkovej siete TEN-T prechádzajú cez Slovensko 3 hlavné multimodálne koridory TEN-T: Drážďany – Arad (IV), Benátky – Užhorod (V) a Gdaňsk – Žilina (VI). Na európskych cestách rozoznávame trasy hlavné (áčka) a pomocné (béčka). Na Slovensku – členskej krajine organizácie TEM (Transeurópska magistrála) – je 7 hlavných ťahov (sieť diaľnic a rýchlostných ciest). V súčasnosti sú podľa Hronského preferované úseky, ktorých výstavba je menej náročná.

Medzi prínosy plynúce z budovania nadradenej cestnej siete Hronský zaradil zníženie nehodovosti, zvýšenie výnosov z výberu mýta, zníženie užívateľských nákladov (prepravný čas a spotreba pohonných hmôt), eliminácia negatívneho vplyvu na ŽP, rozvoj sídelnej štruktúry SR, zníženie dopravnej záťaže na kapacitne slabých súbežných cestách a dostupnosť diaľničných koridorov SR. Pokiaľ ide o optimálnu postupnosť výstavby z pohľadu verejných financií, výsledná hodnota štátnych úspor a príjmov je podľa neho vyjadrená sumou ekonomických prínosov (nehodovosť, mýtne, regionálne prínosy, zníženie emisií) a úsporou verejných financií spojených s uprednostnením výstavby niektorých finančne náročnejších stavebných úsekov (kritérium vplyvu nárastu cien stavebných prác).

Závery a odporúčania z pohľadu Petra Hronského sú jednoznačné: MDVRR SR musí okrem vládnych priorít zabezpečiť z hľadiska multimodálnych koridorov a doplnkovej siete TEN-T výstavbu úsekov diaľnice D3 Žilina – Skalité, rýchlostnej cesty R3 Martin – Šašovské Podhradie a R3 Zvolen – štátna hranica SK/HUN. Takisto je nevyhnutné, aby zabezpečilo výstavbu D1 v úseku Bratislava – Trnava v súlade s STN 73 6101 – plnohodnotný trojpruh s odstavnými pruhmi a zaradilo do prípravy a výstavby ciest I. triedy – cestu I/63 Bratislava – Senec a I/62 Senec – Sereď v kategórii C 22,5. O hľadaní nových spôsobov financovania cestnej infraštruktúry v SR ani nehovoriac.

Metodika hodnotenia vplyvov veľkých projektov

Zaujímavé momenty a nové impulzy medzi účastníkov fóra vniesol dopravný inžinier Igor Ripka zo spoločnosti IRDATA prezentáciou Metodiky dopravno-kapacitného posudzovania vplyvov veľkých investičných projektov v Bratislave. Za kľúčové problémy dopravy v hlavnom meste označil niekoľko faktov: 290-tisíc registrovaných automobilov, 160-tisíc denne dochádzajúcich osôb, neexistujúci nosný systém MHD, dopyt a nedostatok odstavných plôch, nevhodné premiešanie funkcií v bratislavskom území a tlak developerov. Každá funkcia generuje podľa neho istý počet parkovacích miest.

Metodiku, ktorá určuje postup pri spracovaní vplyvov veľkých investičných projektov na dopravnú situáciu v dotknutej komunikačnej sieti, vypracovala zmiešaná pracovná skupina na základe týchto východísk:

Za veľký investičný projekt sa považuje stavebná investícia, ktorej primárne požiadavky na statickú dopravu presahujú 300 parkovacích stojísk.
Určujúcimi prvkami komunikačnej siete, ktoré definujú jej dopravnú priepustnosť (kapacitu), sú križovatky.
Dopravné zaťaženie je priemetom realizácie prepravných vzťahov (počtu ciest), ktoré sú definované svojou hodnotou a smerom.
Kapacita križovatky musí byť dimenzovaná na jej špičkové hodinové dopravné zaťaženie a definuje sa pre každý jej smer osobitne s určením čiastkovej kapacity každého z nich.
Hodnota dopravného potenciálu územia závisí od jeho funkčného využitia, pričom každá funkcia je charakteristická svojím typickým denným priebehom cieľovej a zdrojovej dynamickej dopravy.
Cieľom, resp. zdrojom prepravného vzťahu (cesty) IAD sú parkovacie miesta. Ich počet pre nové investičné projekty musí zodpovedať ustanoveniam STN 73 6110.
Navrhované funkcie v každom území musia vecne zodpovedať príslušným ustanoveniam platného ÚPN.

Prečo nespojiť D4 s bratislavskými radiálami?

Prítomný čestný hosť podujatia Tibor Schlosser (hlavný dopravný inžinier hlavného mesta SR Bratislavy) s nadšením vyzdvihol Ripkom prezentovanú metodiku ako tú, ktorá pomôže všetkým mestám na Slovensku. „Za hlavné mesto môžem povedať, že tím, ktorý ju spracoval, bude k nám pozvaný. Očakávam, že v metodike sa ešte dotiahne kapacita územia,“ skonštatoval Schlosser. Ako dodal, obchodné centrá dnes medzi sebou súperia o návštevníkov a pre každého investora je dôležité, aby sa mu vložené peniaze vrátili.

Na margo Bratislavy podotkol, že politici z nej chceli urobiť 1-miliónovú metropolu, realita je však taká, že 420-tisícové mesto sa denne premieňa na trištvrte miliónové. Aké bude centrum? Podľa neho cezhraničné. Štát by mal preto spoločne s mestom vytvoriť ekvivalentného partnera pre Viedeň. Vo veľkej filozofii cestnej infraštruktúry treba, aby bol projekt samofinancovateľný. „Prečo by sa mala D4 realizovať ako celok, a nie separátne? Prečo ju nespojiť s bratislavskými radiálami?“ – vniesol do diskusie pár provokujúcich námetov Schlosser a záverom zdôraznil, že tak ako by Bratislava nebola schopná rozvoja bez regiónov, nedokázali by to ani regióny bez Bratislavy.

V budúcom článku prinesieme prierez vystúpeniami ďalších aktívnych rečníkov fóra o doprave, ktorého hlavnými partnermi boli KPM Consult, a.s. a MS architekti, s.r.o.

Podklady, mapky a grafy – VÚD (1–4), IRDATA (5–8)
5) Zaťaženie vybraných profilov
6) Dopravno-kapacitný výpočet
7) Počty spojov
8) Prúdy cestujúcich

Súvisiace články

Sociálne siete

Voľby článku

Uložit jako PDF | Filtrovať články autora | Tlačiť