Smerovanie k trvalo udržateľnému mestu nesmie byť len frázou
Otvorená samospráva, doprava a kvalita života. Zlepšenie v týchto troch oblastiach označil primátor hlavného mesta SR Bratislavy Milan Ftáčnik za kľúčové priority jeho štvorročného funkčného obdobia. Stalo sa tak počas diskusie Rozvoj a stratégia mesta Bratislava, ktorú minulý štvrtok v bratislavskom Apollo Hoteli zorganizoval internetový časopis Stavebné fórum.sk. Tri premisy, ktoré sa prelínali avizovanými tematickými okruhmi podujatia, tvorivo rozohrali ďalšie pozvané osobnosti – Ingrid Konrad, Peter Gero a František Kopecký.
Dopravné riešenia na prospech širšieho regiónu
V záujme zlepšenia dopravy Milan Ftáčnik
potvrdil dôraz na jej neautomobilové segmenty, na posilňovanie verejnej
dopravy (VD) a rozvoj integrovaných dopravných systémov (IDS). Cieľom je,
aby si ten, kto prichádza do Bratislavy za prácou, mohol kúpiť lístok
napríklad v Senci. Ako dodal, z eurofondov financovaný projekt
o preferencii VD rieši sústavu mestských radiál, ale aj zvýšenie
rýchlosti električiek, budovanie záchytných parkovísk, vyčleňovanie
samostatných pruhov pre autobusy a trolejbusy alebo rozvoj cyklistickej
dopravy. Primátor tiež poukázal na nepomer medzi Viedňou a Bratislavou
v dĺžke cyklotrás (1000/100 km) pri veľmi podobnej rozlohe
(420/380 km2).
Za absolútnu dopravnú prioritu v Bratislave považuje Ftáčnik nosný dopravný systém (NDS), v rámci toho vybudovanie spojenia medzi ŽS Predmestie a Filiálka, a opravu Starého mosta. „Snažíme sa presvedčiť EÚ, aby na tieto dva projekty dala peniaze alokované v programe Doprava,“ skonštatoval primátor. Čo sa týka statickej dopravy, mesto chce podľa neho tlačiť ľudí z parkovacích miest pred domami do parkovacích komplexov.
Vybudovať systém VD tak, aby bol
konkurencieschopný s individuálnou dopravou, je pre Františka Kopeckého
z firmy KPM Consult, a.s. jediným nástrojom na dosiahnutie trvalo
udržateľnej dopravy. Ako príklad vyzdvihol mesto Brno, ktoré má podľa neho
v tomto ohľade asi najlepší systém VD v strednej Európe. „Svoje autá
tam ľudia nechávajú na vlakových či autobusových staniciach. To isté
čaká Bratislavu, ktorá má síce vysoké HDP na obyvateľa, no mesto nie je
schopné reagovať na nárast hybnosti. Najmä ráno, keď sa doprava
v dôsledku tranzitných presunov výrazne zahusťuje,“ poznamenal Kopecký a
upozornil, že IDS treba riešiť v spolupráci s celým krajom.
Primátor Ftáčnik ako príklad takéhoto prístupu uviedol spoločné memorandum medzi ministerstvom dopravy (MD), Bratislavským samosprávnym krajom (BSK) a hlavným mestom. „Podpísali sme ho, aby sme riešili problém dopravy z Dunajskej Lužnej, kým nebude dobudovaná rýchlostná cesta R7. Aj v prípade projektu petržalskej koľajovej trate existuje partnerstvo, ktoré zapôsobilo na Brusel. Takouto cestou sa nachádzajú riešenia nielen na prospech mesta, ale aj širšieho regiónu,“ poznamenal primátor.
„Čím viac ciest v meste vytvoríte, tým viac
dopravy sa v ňom vygeneruje. Pri každej situácii si doprava vie vytvoriť
svoj vlastný tok v mestskej štruktúre,“ povedal Peter Gero
(Dipl.-Ing.Peter Gero Consulting), ktorý viedol posledných 12 rokov stavebný
rozvoj mesta Hamburg a najnovšie pôsobí ako poradca bratislavského
primátora pre územný rozvoj. Ako uviedol, transformácia VD sa na živote
nemeckej aglomerácie odrazila tak, že zrušila 8-hodinové státia v centre a
mesto sa otvorilo pre obslužnú dopravu. „Do mesta, ktoré má podobnú
rozlohu ako Londýn, no namiesto 11 miliónov obyvateľov ich tu žije
1,9 milióna, prichádza dnes za prácou 90 percent ľudí VD alebo
bicyklom,“ porovnal Gero.
V kvalite mestského priestoru musí dôjsť k zhode
Naplnenie ďalšej priority, ktorou je zlepšenie kvality života v hlavnom meste, vidí šéf jeho exekutívy jednak v zabezpečení rozvoja športových aktivít, pričom nevylučuje ani spoluprácu verejného a súkromného sektora (napríklad pri výstavbe chýbajúcej krytej plavárne), jednak v usmerňovaní investičných aktivít a v informovaní verejnosti o nových zámeroch. „Treba vťahovať ľudí do spolurozhodovania, aby cieľom projektov nebolo vyťažiť priestor maximálnou hmotou, ale priniesť hodnotu aj z hľadiska verejného záujmu. Je nevyhnutné nastaviť lepšie reguláciu zo strany mesta. Podstatou našej filozofie je, že má ísť o takú dohodu medzi súkromným a verejným záujmom, aby to bolo prospešné pre obidve strany,“ podčiarkol Ftáčnik a dodal, že jediným nepriateľom naštartovania rozvojových projektov je nedostatok finančných prostriedkov. „Preto musíme zaviesť úsporné opatrenia, ktoré by šetrili na prevádzke mesta a nespôsobovali jeho ďalšie zadlžovanie,“ uzavrel.
Na zlepšenie kvality životného prostredia
v hlavnom meste si treba zvoliť správne nástroje, ktorými sú podľa jeho
hlavnej architektky Ingrid Konrad fungujúca samospráva a podklad vypracovaný
na 5–6 rokov, z ktorého musí byť jasná regulácia výšky a hustoty
zástavby. „Doterajšie kauzy poukazujú na to, že odpoveď na otázku, čo
si chce Bratislava ponechať a s čím sa naopak rozlúčiť, nebola
zadefinovaná. Rozvoj smerom k trvalo udržateľnému mestu a k zachovaniu
ekologickej stability územia nesmie byť len frázou,“ skonštatovala Ingrid
Konrad. Ako ďalej pokračovala, záleží tiež na tom, ako je mesto funkčne
rozdelené, či má alebo nemá monofunkčné zóny, z ktorých sa
obyvateľstvo presúva do pracovných zón. „Na rozdiel od polyfunkčných
miest, ktoré prinášajú aj určitý sociálny mix, monofunkčné mestá
vytvorili často až getá,“ upozornila na známy fenomén. Za problém
považuje aj fakt, že priemyselné, výrobné či skladovacie zóny nie sú
v Bratislave oddelené zelenými zónami.
Za najdôležitejšiu úlohu považuje Peter Gero vygenerovať pozíciu mesta v regióne a nadimenzovať, ako sa bude vyvíjať do roku 2020 až 2025. Takisto si zodpovedať otázku, čo znamená ekologický rozvoj Bratislavy a aké to bude mať konzekvencie. V neposlednom rade bude potrebné vytvoriť čo najskôr aj základné rastové plochy a posilniť funkciu centra mesta, ktoré je aj s jeho okolím nefunkčné. Od týchto hlavných princípov sa podľa neho budú odvíjať ďalšie kroky.
„Vôbec sme necítili potrebu jeho zásadného prehodnocovania. Je tam súvis, jedno vychádza z druhého,“ reagoval primátor Ftáčnik na otázku, do akej miery terajšia stratégia vedenia mesta prehodnocuje strednodobý dokument Plán hospodárskeho a sociálneho rozvoja z minulého volebného obdobia, ktorý podľa neho predstavuje dobré východisko. „Je normálne, že takéto projekty prechádzajú viacerými volebnými obdobiami,“ pokračoval. „Nový územný plán je pokus odstrániť rigidnosti, ktoré sú v pôvodnom. Viedeň má tento dokument oveľa voľnejší, aby mohol flexibilne riešiť zmeny. V otázke kvality mestského priestoru však musí dôjsť k zhode,“ uzavrel Ftáčnik diskusný blok.
Výstup z ďalších tematických okruhov diskusného stretnutia, akými boli napríklad prvky verejnej participácie v otvorenej samospráve, zmeny a metodika tvorby územného plánu či podpora investícií zo strany mesta, prinesieme v najbližšom článku.